SUPERMOTO

Harapós portyázó

Két év gyártási szünet után már mindenki azt hitte, hogy a Yamaha sikeres XT sorozatának magva szakadt. A japán gyár a közvéleményt megszondázva úgy döntött, hogy folytatja az XT-szériát. A hosszabb erdei és hegyi kalandozásokra ideális új XT 660 R túraenduró azonban már teljesen más motor.

Utoljára Görögországban egy sziklás szigeten ültem Yamaha XT 600-ason - még egy korábbi, léghűtéses változaton -, ugyanis a kölcsönzőben csak kétfajta járművet lehetett kapni: XT-t (minden évjáratban) és négykerekű quadot. A sziget bebarangolásához kitűnő társ volt, megbízhatóan teljesített, mint egy kiszolgált hátasló, de semmi különösebb többletélményt nem adott.
Ezzel az emlékkel hoztam el menetpróbára a megújult XT 660 R-t, amelyet a Yamaha tavaly dobott piacra, és 2005-re tovább finomított. Kiderült, hogy a gyártásban kihagyott kétévnyi szünet nagyon jót tett az XT-nek, a friss modell nemcsak fürgébb és gyorsabb, hanem kezesebb is elődjénél.

Első ránézésre nem tudtam eldönteni igazán, hogy az új XT szép vagy csúnya. Másoknak is megoszlott a véleménye, vagy nagyon szépnek, vagy kifejezetten csúnyának találták, középút nem volt. Szembeötlött a kipufogócső blokk alatti elvezetése (endurónál ez nem túl gyakori megoldás), valamint kétoldalt a meredek szögben felfelé álló két nagyméretű dob. Körüljárva feltűnt az XT kissé bizarr hátsó fele, a kipufogó-lámpa-index együttes egy vicces piros orrú bogárra emlékeztet.
Az első lámpa macskafej-formája szintén nem megszokott. Jellemző elem még a sarkosan szabott kék idom a tank alsó részének két oldalán, amely a hűtőre irányítja a menetszelet, és amelyen a két nagyméretű betű, az X meg a T elhelyezkedik.
Ráülve a motorra érezhetjük, hogy kissé magas az ülés (enduró-jegy), ami egy csöppet magas súlypontot eredményez. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy az XT száraz súlya 165 kiló, akkor érdemes elgondolkodni azon, hogy szokjuk egy kicsit a motort, mielőtt nekiesnénk a köves hegyi ösvényeknek, vagy a kátyúkkal szabdalt nagyvárosi forgalomnak. (Az XT 660 persze mindkét terepre kiváló, sőt talán a lávafolyamon és az egyenlítői őslápon kívül mindenféle úti körülmények között megállja a helyét.)

Már az első kilométereknél feltűnt a szokásosnál hosszabb kipufogó kellemes dohogása, az erőteljesebb motorfékes lassításnál visszadurrogó dob hangja pedig ellágyította a szívem. Gyors fékpróba: a szimpla úszóágyazású első, és szimpla hátsó tárcsafék megbízhatóan teszi a dolgát. A rugózásra sincs panasz.
Az új blokk - alapja az XTZ 660 Ténéré négyszelepes, folyadékhűtéses, benzin befecskendezéses blokkja -, mérföldekkel többet tud, mint a korábbi, kissé elavult léghűtéses, 600 köbcentis XT-blokk. A közel 50 lóerős motor meggyőzően gyorsul, széles fordulatszám-tartományban kitűnően reagál a gázmarkolat rángatására, és igen jól pörög. Ez utóbbi tulajdonsága úgy tűnik, hogy a gyártót is fejvakarásra késztethette, ezért nyolcezres fordulatszám környékén az automatika leszabályoz.

" - Leszabályoz egy enduro? És akkor mi van, leesik a hegyoldalról? " - kérdezte meghökkenve egy kollegám, mikor meghallotta ezt, és mi tagadás, én se nagyon értettem a dolgot. Hamar rájöttem azonban, hogy a motor 6000-es fordulaton adja le a legnagyobb teljesítményt, a fölötte levő 2000 csak hab a tortán, amit hegynek felfelé nem is nagyon tudna kihasználni a motoros. Aszfalton ez a következőképpen néz ki: 160 km/óráig dinamikusan gyorsul az új XT, sőt duzzad az erőtől, ez felel meg ugyanis körülbelül a hatezres fordulatnak. Innen még fel lehet küszködni az általam mért 173 km/órás végsebességre, ehhez kell a maradék fordulatszám, ezt azonban ritkán használja az ember.

A lényeg viszont az, hogy az XT 660 R két személlyel is tudja a hosszú távra szerintem kötelező legalább 160-165 km/órás utazósebességet, ami nem rossz egy egyhengeres endurótól. Az új XT motorja egyébként olyan jól sikerült, hogy egy olasz és egy spanyol gépbe is beépítették idén: az Aprilia Pegaso és a Derbi Mulhacén büszkélkedhet ezzel a blokkal.
Az XT 660 R terepen és aszfalton egyaránt kiválóan manőverezhető, még ha nem is olyan jól, mint kisebb - 250-es vagy 400-as - enduró társai, lévén 165 kilogramm (a masszív acélváz ugye). A kalandtúra géposztályban, amelyhez végtére is tartozik, a hosszú távú kényelem oltárán fel kell áldozni néhány tulajdonságot.

Ha már a komfortnál tartunk, meg kell említeni a minden igényt kielégítő műszerezettséget: digitális kijelzőn követhető a sebesség, a kilométer, résztávok kilométere, külön lámpa figyelmeztet a benzinszint csökkenésére (bizony ma még sok endurón és supermotón ez luxusnak számít), és külön lámpa a vízhőmérséklet emelkedésére. Az indítópanelbe integrálták a kormányzárat, sőt felszerelték a motort egy rendkívül idegesítő hangú riasztóval is. (Ami persze elsősorban a tolvajt idegesíti.).

Műszaki adatok:
Motortípus: Folyadékhűtéses, négyütemű, 4 szelepes
Hengerűrtartalom: 659 cm 3
Furat x löket: 100 x 84 mm
Kompresszió-viszony: 10:01
Maximális teljesítmény: 35,3 kW (48,0 LE) 6000 fordulaton
Maximális nyomaték: 58,4 Nm (5,95 kg-m) 5250 fordulaton
Kenés: száraz karteres
Karburátor: benzin befecskendezéses
Váltórendszer: vonóékes, 5 sebességes
Végső hajtás: lánchajtás
Üzemanyagtank kapacitás: 15 liter
Váz: gyémánt alakú acélváz, dupla olajjárattal
Első felfüggesztés: teleszkópvilla, 43 mm átmérővel
Első rugóút: 225 mm
Hátsó felfüggesztés: Monocross himbarendszerrel
Hátsó rugóút: 200 mm
Első fék: szimpla úszóágyazású tárcsa, 298 mm átmérővel
Hátsó fék: szimpla tárcsa, 245 mm átmérővel
Hosszúság: 2240 mm
Szélesség: 850 mm
Magasság: 1235 mm
Ülésmagasság: 855 mm
Tengelytáv: 1500 mm
Minimális hasmagasság: 200 mm
Saját tömeg: 165 kg

A HuPont.hu ingyen weboldal szerkesztő mindig ingyenes. A weboldal itt: Ingyen weboldal

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat